AV 4.0：对于AV来说是合理的，但在ADAS法规上可能错过了机会

 
上周在CES上，国务卿秘书Elaine L.Chao用AV 4.0报告介绍了美国运输部关于自动驾驶汽车的最新指南。福布斯的理查德·毕晓普(Richard Bishop)的“统一主题”文章很好地概述了该报告。总体而言，AV 4.0被视为描述了广泛原则的合理报告：
保护用户和社区(优先考虑安全，强调安全性和网络安全性，确保隐私和数据安全性以及增强移动性和可访问性)
促进高效市场(保持技术中立，保护美国的创新和创造力，使法规III现代化)
促进协调一致的工作(促进一致的标准和政策，确保一致的联邦方式，改善运输系统级的效果)
它还描述了美国政府在自治系统领域所做的令人印象深刻的工作。可以想象组织流动时，要求每个代理商负责人提供有关其视听活动的详细信息。但是，最能反映该报告的声明在Chao秘书和美国CTO Kratsios的随附信中。该语句是：“视音频创新的领域是复杂且不断发展的。尽管行业，学术界和非营利组织正在做出重大投资和取得成就，但仍需要进一步开发技术本身。”
基本上，该技术还不够成熟，因此我们将进行研究，制定高级指导原则，并等到对规则的充分理解之后再制定。这是一个非常合理的观点，对于高级视音频系统来说，确实如此。实际上，文章“对美国众议院自动驾驶汽车法案的建议做出反应”表达了类似的情绪，以回应美国众议院为迫使DOT进入严格的监管时间表而做出的努力。
从公共政策的角度来看，只要风险最小化，这种立场是完全可以辩护的，对于高级AV(SAE 3-5)，道路上的汽车数量最少的情况确实如此。 。但是，煤矿中的金丝雀具有高级驾驶员辅助系统(ADAS)功能。 ADAS迅速进入市场，因此涉及的风险巨大。 ADAS一词到底包含什么?
有趣的是，实际上没有关于该主题的通用语言或法规。这引起了足够的混乱，以至于最近AAA，JD Power，《消费者报告》和国家安全委员会发布了一个由四个主要类别组成的通用命名结构(驾驶控制辅助，碰撞警告，碰撞干预和停车辅助)。驾驶控制辅助和碰撞干预特别有趣，因为汽车积极参与了驾驶任务。 ADAS系统的运作情况如何?似乎有令人担忧的原因。保险公路安全研究所(IIHS)对ADAS系统的有效性进行了一些研究，发现诸如“主动车道保持”之类的任务对于经测试的商用汽车来说是一项挑战。那么，这些汽车如何在道路上行驶? ADAS的监管框架是最终由驾驶员负责。
从公共政策的角度来看，这是否合理?在巡航控制下，有一些司机在高速公路上睡着了，当然，我们已经有一些人丧生。独立于责任标准，公共政策的作用通常是保护公众免受其自身的伤害。在这种情况下，这将过于信任ADAS技术。因此，DOT正在发挥危险的作用，其功能未知的数百万辆汽车激增。
总的来说，等待高级视音频系统的详细规定是合理的，但是有必要将对汽车几乎所有功能都存在的丰富的可测量安全性文化扩展到ADAS领域。如果DOT不朝这个方向采取平权行动，则可能类似于FAA /波音737 Max的情况，其他监管机构将采取更严厉的行动，迫使DOT介入。